Vodnyimir.ru

Корпус теоретического чертежа катера «Морж»


Таблица плазовых ординат

Линия/№ шпангоута 1 2 3 4 5 6 7 Тр.
  Высоты от ОЛ, мм
Борт — ЛБ 1408 1368 1330 1290 1250 1217 1182 1160(1165)
Скула — ЛСк 554 413 312 258 230 222 222 222(226)
Киль 212 20 65 127 176 180
  Полушироты от ДП, мм
Борт — ЛБ 620 986 1110 1120 1115 1086 1019 945
Скула — ЛСк 230 688 912 980 975 946 896 850
Примечание: размеры в скобках даны для построения обводов транца.

В соответствии с принятой концепцией ограничения мореходности и обеспечения максимума комфорта, линия скулы в носовой части имеет сравнительно небольшой, умеренный подъем. Это позволяет получить больший объем носовой каюты и упрощает постройку корпуса катера.

Важную роль играет плавник на кормовой половине днища: он повышает боковое сопротивление дрейфу, способствует устойчивости катера на курсе в свежий ветер.

Полное водоизмещение катера при выходе в плавание с четырьмя человеками, полным походным снаряжением на борту и с запасом горючего на 150 км пути (около 90 л) составит около 1400 кг. При такой нагрузке для полной отдачи мощности двигателя оптимален гребной винт с шагом 230—240 мм при диаметре 240 мм (для «Вихря-М» и «-30»). Штатный винт в данном случае абсолютно непригоден, так как плавание с ним будет проходить с уменьшенной скоростью и чрезмерным расходом горючего.

При установке второго мотора (общая мощность 50—60 л. с.) можно ожидать повышения скорости до 30 км/ч при расходе горючего около 0,9 л/км. При этом уже могут быть использованы как штатные винты, так и винты с шагом 280 мм. Но, повторяем: обводы выбраны оптимальными для меньшей скорости, поэтому при двухмоторной установке потребуется принять ряд мер к снижению ходового дифферента катера. Чтобы компенсировать влияние смещения центра тяжести в корму, придется передвинуть в нос часть тяжелых грузов, например, разместить под настилом носовых коек цистерну пресной воды емкостью 60—70 л. Потребуется установка транцевых плит (см. справочник «Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах». Л., «Судостроение», 1977 г.) или наделка клиньев на днище у транца.

Тем, кто с самого начала рассчитывает использовать лодку преимущественно с парой 25—30-сильных моторов, стоит заранее немного изменить обводы кормовой части корпуса: увеличить осадку транца и соответственно уменьшить подъем днища в корме, может быть, немного увеличить килеватость днища.

Хотя при плавании в переходном режиме вес судна оказывает меньшее влияние на скорость, чем при чистом глиссировании, все же необходимо сделать корпус достаточно легким: имеющаяся мощность — 30 л. с. — не так уж велика! Если днище не будет оклеиваться стеклопластиком, его следует обшить 8-миллиметровой фанерой; годится фанера марки ФСФ хорошего качества. При оклейке же корпуса (два слоя на днище, один на бортах) достаточно 6-миллиметровой фанеры и на днище и на бортах.

Корпус катера «Морж» предлагается строить с продольно-поперечной системой набора при относительно небольшом количестве шпангоутов, которые при поперечной системе отнимают много полезного объема внутри судна, существенно увеличивают вес корпуса и трудоемкость постройки. В данном случае основой поперечного набора, задающего форму корпуса, служат транец, три переборки и всего четыре шпангоута, собираемых из сосновых реек сечением 22X60.

Конструктивные чертежи корпуса катера «Морж»

Конструктивные чертежи корпуса катера «Морж». Продольный разрез и планыувеличить, 2497х1948, 600 КБ

Переборки между каютами и кокпитом предлагается сделать с двойной фанерной зашивкой: при такой конструкции достигается и хорошая звуковая изоляция, и нужная прочность, и неплохой внешний вид переборок (особенно если применить декоративную фанеру). Той же фанерой надо будет зашить шпации в каютах, используя в качестве обрешетника для крепления листов привальный брус и бортовые стрингера.

К достоинствам конструкции с большим числом продольных связей можно отнести то, что тонкая обшивка оказывается разделенной на прямоугольные участки — панели сравнительно небольших размеров (на катере «Морж», например, панели обшивки днища имеют размер не более 925X300 мм). Следовательно, в случае касания днищем какого-либо препятствия, скажем, бревна-топляка или камня, силу удара почти всегда воспримет жесткий стрингер или шпангоут, дело закончится трещиной в обшивке, а не сквозной пробоиной, более вероятной при значительной ширине панелей (ясно, что в походных условиях ремонт пробоины будет сложнее).

Собирать корпус лучше всего на стапеле вверх килем из заранее собранных узлов переборок, шпангоутов, транца и форштевня. Технология работ подробно описана в ранее опубликованных статьях (помощь в подборе материала может оказать книга Ю. Казарова и Н. Соколовой «Путешествие по «Катерам и яхтам», Л., «Судостроение», 1978, в которой есть специальный указатель публикаций, посвященных вопросам постройки корпуса), а также в хорошо известной любителям-судостроителям книге «15 проектов судов для любительской постройки».

У недостаточно опытных судостроителей могут возникнуть трудности при изготовлении гнутоклееного форштевня и обшивке фанерой носовой части днища катера. При раскрое листов днища советуем начинать с заготовки носового листа. Укладывая лист на набор, надо ориентировать его по направлению волокон наружных слоев фанеры таким образом, чтобы лист легко изгибался и плотно прилегал по всей ширине кромок всех деталей набора. В крайнем случае, можно немного подстрогать кромку флортимберса или, наоборот, наклеить на нее дополнительную рейку, чтобы избавиться от зазора.


После кантовки корпуса на нем уже будет основа в виде переборок на шп. 3 и 5 для формирования рубки. Вырезав пазы для карленгсов и поставив их на место, можно настелить палубу из фанеры толщиной 6 мм, а затем поставить на кромки выреза под рубку и кокпит бруски наружного карленгса, к которому крепятся комингсы рубки вместе с шельфами — опорными рейками для бимсов ее крыши.

Теоретический чертеж яхты «Курьер-III»

Скула на борту прошла на высоте замера ширины В, а днище от миделя в нос приобрело плоский килевой участок. Местоположение граней корпуса однозначно диктовалось местами замеров глубины трюма CMDI, OMDI и MDI.

Таблица плазовых ординат

№ шп. Полушироты от ДП, мм Высота от ОП, мм
Ск1 Ск2 Ск3 Ск4 Борт — ЛБ Киль Ск1 Ск2 Ск3 Ск4 Борт — ЛБ Палуба в ДП Батокс II палубы
42 115 180 450 300 463 595 1200 1288
1 78 192 322 465 700 68 68 218 385 595 1190 1338 1216
2 159 330 525 725 923 31 31 150 329 595 1180 1382 1279
3 232 450 700 942 1112 10 10 100 290 595 1170 1390 1329
4 291 547 860 1115 1260 66 265 595 1160 1419 1365
5 330 615 955 1230 1358 50 250 596 1150 1435 1384
6 348 650 990 1280 1400 5 13 59 255 596 1140 1432 1384
7 350 645 970 1245 1385 28 50 100 285 603 1130
8 330 605 892 1138 1308 85 122 178 347 623 1120
9 295 532 765 966 1163 198 236 298 438 655 1110
10 250 435 600 750 960 373 392 450 550 700 1100

Планировка палубы и кокпита подчинялась одной задаче — обеспечить, в первую очередь, эффективность работы экипажа с парусами и по открениванию яхты. По этой причине был выбран гладкопалубный вариант со смещением максимальной ширины ближе к кокпиту.

Парусное вооружение «Курьера-III» типично для яхт «четвертьтонного» класса, хотя некоторые конструкторы в последнее время отдают предпочтение варианту оснастки 7/8. Возможность подобной трансформации в нашем проекте предусмотрена, данный вариант можно рассматривать как базовый. Соотношение площадей грота и стакселя спроектировано так, что RSAT = SPIN. Но, разумеется, строители яхты «Курьер-III» могут самостоятельно подобрать оптимальное с их точки зрения соотношение этих площадей.

Материалы для постройки водоизмещающего катера

Древесные пиломатериалы для постройки катера должны иметь воздушно-сухую влажность 13-16%, быть по возможности прямослойными, с минимальным количеством сучков. Желательно подбирать материал мелкослойный, с плотной структурой годовых колец. Фанера — марки ФСФ, как минимум. Если желаете иметь лодку класса люкс, можно использовать для рамных шпангоутов и внутреннего обустройства мебели фанеру с наружным слоем красного дерева или другой декоративной породы. Под лаком эти материалы будут смотреться очень красиво. Крепеж — в основном нержавеющий шуруп разных размеров. Стеклоткань сатинового переплетения, подходящая для пропитки эпоксидной смолой. Сборка корпуса — на эпоксидной смоле, оклейка тоже, в крайнем случае — на полиэфирной. Потребуется также некоторое количество нержавеющей стали — для баллера руля, трубы для гельмпорта, и листовой — для дельных вещей. Свинец для балласта в морском варианте катера можно заменить чугунной дробью, но это хуже.

Материалы Количество Примечание
Сосна (в чисте) со вспомогательными конструкциями 1,3 м³ доска, рейка разная
Дуб (в чисте) 0,3 м³ доска, рейка разная
Фанера ФСФ 12 мм (1,22х2,44) 12 листов  
Фанера ФСФ 10 мм (1,22х2,44) 22 листа  
Фанера ФСФ 8 мм (1,22х2,44) 3 листа  
Фанера 6 мм (1,22х2,44)  
Эпоксидная смола 100 кг  
Стеклоткань 200-250 гр/м² 150 пог. метров  
Свинец для балласта 100 кг  

Конструкция мотолодки «Сом»

увеличить1 — внутренняя зашивка комингса и рецесса, δ=6; 2 — облицовочная рейка, 15×25, дуб; 3 — рейка 25×25; 4 — рейка 25х30 крепления сиденья рулевого; 5 — оргстекло, δ=5~6; 6 — брештук δ=20, сосна; 7 — форштевень, δ=24; 8 — бимс 16х60; 9 — опорная рейка 25х30; 10 — рейка 16х32; 11 — настил койки, δ=4~6; 12 — флор 20х135; 13 — днищевой стрингер, 20х25; 14 — настил подмоторной ниши; 15 — рейка 16х55; 16 — кница, δ=6; 17 — рейка 16х32; 18 — бимс 16х55, склеить из девяти реек 16х6; 19 — стойка-наличник двери, 16×55; 20 — обвязка транца 32х32; 21 — транец, δ=8~12; 22 — кница транца, δ=6; 23 — подмоторная доска, 160х32; 24 — рейка 25х25; 25 — буртик 25х25, дуб; 26 — рейка 20х25; 27 — переборка рундука, δ=4~6; 28 — комингс рубки, δ=6; 29 — лист обшивки борта; 30 — лист обшивки днища; 31 — ребро зашивки, 16х75.увеличить

Для обшивки желательно приобрести пятислойную (авиационную) водостойкую фанеру толщиной 6 мм. Потребуется 14-15 ее листов стандартных размеров 1525×1525 мм.

Работа начинается с соединения всех заготовок листов до нужной длины. Лучший способ — склеивать лист с помощью эпоксидного клея (либо на другом водостойком клее) «на ус»; необходимые рекомендации можно найти в книге «15 проектов судов для любительской постройки» или, например, в статье о постройке виндсерфера «Летучая рыба», опубликованной в «КиЯ» №82. Затем на внутренней стороне каждого листа наносят прямые взаимно перпендикулярные линии для разметки контуров согласно приводимым эскизам; эти линии будут необходимы также и для контроля при последующей сборке корпуса. Плавные кривые кромок можно прочертить по намеченным точкам при помощи тонкой гибкой рейки длиной не менее 3 м.

Листы обрезают по кромкам ножовкой с мелким зубом и прострагивают рубанком таким образом, чтобы при сшивке кромки стыковались по возможности с минимальным зазором; плоскости торцов фанеры приходится срезать «на угол» (как говорят судостроители — снимать с кромок малку).

Из остатков листов фанеры вырезают детали транца, переборки и шпангоутной рамки. При сборке корпуса эти узлы играют роль поперечных лекал.

Сборка начинается с соединения пары днищевых листов обшивки по килевому пазу. Отступая от кромки киля на 6 мм, на обоих листах проводят линию, которая будет служить центровой для сверления отверстий под проволочные скрепки. Сначала кромки соединяемых листов скрепляются через 75 мм. В носовой оконечности, где сопрягаемые кромки образуют линию форштевня, шаг между скрепками лучше уменьшить. В одной из соединяемых кромок отверстия могут быть просверлены сразу по всей длине, а в кромке второго листа отверстия лучше сверлить по месту — последовательно, участками длиной по 500-600 мм, иначе при изгибе кромок по кривой линии расстояния между отверстиями могут получиться рассогласованными.

Скрепки делаются из медной проволоки диаметром около 2 мм; нарезав кусочки проволоки длиной около 40 мм и изогнув их в виде глубоких скобок, скрепки вставляют с внутренней стороны обшивки в отверстия и снаружи скручивают концы плоскогубцами. На первых порах нет необходимости пытаться сблизить кромки соединяемых листов слишком плотно — это надо будет сделать непосредственно перед оклейкой пазов стеклопластиком.

Конструкция яхты


Я задумал создать проект круглоскулой 12-метровой фанерной яхты, которую любитель мог бы построить из листовой фанеры с применением эпоксидных смол. Не хотелось проектировать корпус шарпи со скруглением скулы малым радиусом, как было уже в части моих проектов и у других дизайнеров, не хотелось и резать листы фанеры на полосы и делать двухслойную диагональную обшивку. Смысл использования листового материала в этом случае терялся — проще применять реечную обшивку. При альтернативном методе формования из единственного слоя полос фанеры, покрытых стеклопластиком, обычно затрудняется отделка поверхности, увеличивается объем работ и расход материалов, что влечет за собой повышение веса. Так я пришел к идее создать корпус яхты с радиусной скулой, по типу спроектированных мною ранее стальных корпусов.

В результате была найдена подходящая форма легкого корпуса с меньшей осадкой и появился проект «Didi 38» — корпус с единственной скулой постоянного и большого радиуса от транца до района мачты. Радиус в самой широкой части корпуса — 1 м, поэтому подгонка потребуется минимальная. Далее к форштевню радиус скулы плавно уменьшается на трети поверхности корпуса. Полосы обшивки изменяются по ширине от узкого клина для днища в носу до немного превышающих ширину полного листа бортовых панелей в носовой части. Они в целом более широкие, чем применяемые при постройке многоскулых корпусов, так что обрезков будет меньше.

Теоретический чертеж мотолодки «Косатка»

Форштевень подрезан по плавной кривой и больше, чем у обычных мотолодок; благодаря этому уменьшается смоченная длина корпуса, особенно на волнении. При входе форштевня в волну лодка не зарыскивает в сторону, так как точка приложения боковой гидродинамической силы не так сильно смещается в нос, как при более крутом форштевне.

Еще одна важная особенность обводов — слом борта в кормовой части, образующий наклонный под 45° к ватерлинии участок близ транца. Назначение этого участка — обеспечить остойчивость сравнительно узкой лодки при крутых поворотах. При повороте наклонная часть борта входит в воду и действующая на него гидродинамическая сила препятствует чрезмерному крену и опрокидыванию лодки.

Притуплённый нос у палубы и выгнутая вверх линия борта — дань современной моде.

Размеры лодки приняты минимальными для экипажа четыре человека и с расчетом на то, чтобы корпус обшивался тремя листами фанеры по длине

Большая ширина при палубе необходима по условиям остойчивости; сравнительно узкое днище очень важно для уменьшения смоченной поверхности и снижения ударных перегрузок при ходе на волнении

При испытаниях двух первых построенных «Косаток» выявилось, что лодка развивает наибольшую скорость при сосредоточении пассажиров и другой полезной нагрузки в носовой части. Поэтому в приводимых чертежах, в отличие от готовой лодки, все четыре сиденья расположены спинками друг к другу. Топливный бачок рекомендуется размещать под палубой в носу, а просторную кормовую часть кокпита использовать для размещения легкого походного снаряжения. В непогоду кокпит закрывается складным тентом на дюралевых трубчатых дугах.

Конструкция корпуса — типичная для мотолодок с фанерной обшивкой, но с учетом повышенной мощности подвесного мотора и того обстоятельства, что лодке придется ходить на волне. Мы решили ограничиться минимальным числом шпангоутов (всего шесть, включая транец), которое позволяло бы выдержать при постройке заданную теоретическим чертежом форму корпуса. Размеры поперечных сечений деталей шпангоутов, естественно, пришлось увеличить. Кстати, благодаря большей массе древесины это обеспечит большую долговечность конструкции, чем на легких мотолодках с часто поставленными шпангоутами

Это тем более важно, что обычно при изготовлении набора используются наиболее доступные породы древесины — сосна, ель, кедр, которые обладают меньшей плотностью и быстрее «стареют», чем дуб или ясень. Для упрощения постройки топтимберсы в районе кокпита выполнены широкими, но без скуловых и бимсовых книц

В месте сосредоточения основной нагрузки — под сиденьями пассажиров, на шп. 3 установлен усиленный фанерный флор по высоте сидений. Это — существенная деталь конструкции: ведь здесь же действуют и наибольшие динамические силы при ударе о волну. Шпангоуты закреплены к килю и скуловым стрингерам при помощи угольников-коротышей на сквозных болтах.

Теоретический чертеж катера «Гольфстрим»

Остроскулые обводы корпуса представляют собой моногедрон с углом внешней килеватости днища на транце 17,5°. В сочетании с подрезанным по плавной кривой линии форштевнем и развалом бортов в носу это позволяет на волнении до полуметра поддерживать максимальную скорость до 53—58 км/ч. Для частичной компенсации потери гидродинамического качества из-за повышенной килеватости корпуса, на днище с каждой стороны от киля установлены по два продольных редана и скуловые брызгоотбойники. В корме скуловые брызгоотбойники переходят в широкие площадки, благодаря которым уменьшается ходовой дифферент и облегчается выход катера на глиссирование

На скоростях свыше 50 км/ч важной составляющей общего сопротивления судна становится доля воздушного сопротивления. У катера «Гольфстрим» стремительный, «зализанный» силуэт, характерный для современных быстроходных катеров и отличающийся низким коэффициентом лобового сопротивления

Характерна для него и малая парусность, сказывающаяся на ходовых качествах катеров на боковых ветрах. Отличительной особенностью силуэта катера является и П-образная мачта-кронштейн, которая служит опорой для постановки ходового и стояночного тентов, размещения топового огня, антенны, сирены и т. д.

Характерными для современных катеров стали кормовые и носовые площадки, так называемые «балконы». У «Гольфстрима» они также имеются. Носовая площадка удобна для работы с якорем, подъема пассажиров на палубу катера стоящего у песчаного берега. Под площадкой укреплен небольшой трап, который опускается вниз после удаления закладной чеки. Кормовая площадка также удобна для посадки пассажиров, при швартовке; для подъема человека из воды с площадки опускается трап из стальных нержавеющих труб. Здесь же закреплен небольшой кронштейн для установки в аварийных ситуациях подвесного мотора. Под сланью площадки предусмотрено место для хранения кормового якоря, концов и т. п. На ее нижней поверхности смонтирована часть рулевого устройства.


Законченность силуэту катера «Гольфстрим» придают три релинга, которые обеспечивают безопасность пассажиров при проходе по палубе. Два из них, сделанные из стальных нержавеющих труб, укреплены на носовой площадке и на крыше рубки, а третий, деревянный, — в корме по бортам кокпита. Своеобразный внешний вид катеру придают и сильно наклоненное ветровое стекло с плоскими гранями, широкие и низкие стекла в боковых стенках каюты, застекленный форлюк, который в жаркую погоду может открываться. В остальном общее расположение и оборудование традиционны для катеров таких размерений и назначения.

Общий вид катера «Гольфстрим»

Размерения катера «Гольфстрим» определились, в первую очередь, желанием разместить экипаж в составе четырех человек при минимальном уровне комфорта. Кроме того, принятые размерения при соответствующем выборе обводов гарантируют безопасность плавания на акваториях, где волнение около 3 баллов (максимальная высота волны 1,2 м) — нормальное явление.

Водоизмещение катера «Гольфстрим» при соблюдении строгой весовой дисциплины при постройке составит около 1800 кг. А это значит, что для вывода его на режим глиссирования потребуется минимальная мощность двигателя около 90 л. с. Напомним, что у нас в стране выпускается практически только одна модель катерного бензинового двигателя такой мощности — «М8ЧСПУ-100», но в торговую сеть она не поступает. Это конвертированный автомобильный 8-цилиндровый двигатель «ГАЗ-53»; его номинальная мощность 100 л. с. при 3000 об/мин. В катерном варианте удельный вес двигателя, снабженного угловым реверс-редуктором и двухконтурной системой охлаждения, составляет 3,75 кг/л. с. Устанавливается он на служебных и разъездных катерах и может быть приобретен только по случаю — со списанного катера.

Но даже если такой случай представился, не спешите, а постарайтесь приобрести списанный двигатель «ГАЗ-13» или «ГАЗ-14» номинальной мощностью 195 и 220 л. с. соответственно. В очень небольшой серии существуют и катерные варианты этих двигателей, которые устанавливаются на определенные модели буксировщиков воднолыжников. В этом случае можно рассчитывать на эффективную длительную мощность 110—115 л. с. (На катерах двигатель работает на постоянной мощности, в отличие от автомобиля, где используется коробка передач и режим работы зависит от дороги; поэтому на катерах для сохранения моторесурса автомобильные двигатели эксплуатируют на мощности не выше 50—60 % от номинальной.) Запас мощности может потребоваться, например, при выходе на глиссирование груженого катера. В качестве трансмиссии на гребной винт можно использовать штатный реверс-редуктор двигателя «М8ЧСПУ-100» или же другого типа. Вообще говоря, уязвимому наклонному гребному валу лучше было бы предпочесть угловую поворотно-откидную колонку или даже водометный движитель, но их придется конструировать и изготавливать самостоятельно.

Словом, приступать к постройке катера «Гольфстрим» можно только после того, как будут решены все вопросы, связанные с выбором двигателя и передачи.

Таблица плазовых ординат

Линии № шпангоута 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Тр.   Полушироты от ДП, мм А     305 310 315                 Б     766 904 956 952 950 950           В         978 1012 1016 1016           Г     813 970 1050 1087 1090 1090 1090 1090       Д 1285 1310 1328 1340 1347 1350 1350 1350 1350 1350 1350 1350 1350 Е 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 Ж 373 643 842 980 1073 1134 1164 1176 1176 1176 1176 1176 1176 З 204 454 667 832 957 1046 1098 1120 1120 1120 1120 1120 1120 Ширина бортового брызго- отбойника 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 Ширина скулового брызго- отбойника 5 12 20 36 54 72 80 88 94 110 140 190 250 Редан I   48 224 353 457 490 518 532 532 502       Ширина редана I   8 34 58 70 80 80 80 80 50       Редан II 39 277 468 618 725 803 841 856 856 856 856 856 856 Ширина редана II 3 36 52 60 68 78 80 80 80 80 80 80 80   Высоты от ОЛ, мм А     1500 1625 1693                 Б     1455 1546 1630 1712 1720 1720           В         1582 1582 1582 1582           Г     1340 1352 1357 1360 1360 1360 1360 1360       Д 594 885 1066 1167 1210 1230 1230 1230 1230 1230 1230 1230 1230 Е 622 914 1093 1200 1245 1268 1268 1268 1268 1268 1268 1268 1268 Ж 966 894 832 787 750 726 715 705 705 705 705 705 705 З 800 670 558 470 410 375 356 350 350 350 350 350 350 Киль 608 319 140 46 8               Внимание! В «КиЯ» допущены ошибки в таблице плазовых ординат. Данная таблица публикуется с необходимыми исправлениями.

Схема сборки листов обшивки на скрепках методом «сшей и склей»

а — осаживание проволоки; б — соединение готово под оклейку пластиком; в — оклейка соединения изнутри.

Начинать постановку скрепок лучше с кормы, причем когда скрепки будут стоять на длине паза в 1-1,5 м, рекомендуется временно установить на место транец — он поможет придать днищу нужную килеватость и при дальнейшей работе получить правильный продольный обвод киля. Позже можно будет также временно «наживить» переборку каюты и шпангоутную рамку в носовой части лодки. Пройдя таким образом весь килевой паз, нужно убедиться в правильности обводов и плотности прилегания кромок фанеры, подкрутить проволоку в местах, где появится чрезмерный зазор.

Эскиз теоретического чертежа моторной лодки с каютой «Север 520»

На днище установлено по три продольных редана с каждой стороны. При благоприятных условиях и умеренной загрузке катер глиссирует на гидролыже и на втором и третьем реданах. При волнении гидролыжа делает ход судна более жестким, чем если бы обводы лодки были чисто килеватыми, но поскольку ширина плоского участка днища относительно невелика, а в основании форштевня он плавно расширяется (от шп. 3 до шп. 6)( vodnyimir.ru), то значительных динамических перегрузок на волнении не будет, зато обеспечивается более легкий выход на глиссирование при умеренной мощности двигателя либо большей загрузке катера.

Предусмотрен широкий диапазон мощности мотора – от 50 до 100–120 л. с.; ее следует выбирать в зависимости от типичных условий эксплуатации лодки, предполагаемой загрузки и конкретного предназначения.

Проект моторной лодки с каютой рассчитан на постройку своими руками в стандартном гараже длиной 6 м, исходя из чего и была выбрана длина катера; при этом одновременно учитывалось, что в рубке на ночь должны расположиться два человека, а в кокпите под тентом – еще четыре-пять человек.

Рубка на катере полуоткрытая, т. е. не снабжена входной дверью. Это сделано только для упрощения конструкции, но при желании можно поставить двухстворчатую дверь, при этом ее общая ширина должна быть не менее 500 мм. Рубка оборудована V-образным диваном длиной около 1,95 м; под диваном – три рундука для хранения вещей и припасов.


С этим читают